从真实客观性看C-NCAP——《星汽车》记者专访中国汽车技术研究中心主任赵航
2007-11-23
C-NCAP是中国汽车技术研究中心参照国外NCAP新车评价规程，制定的适合中国市场的新车评价规程，目前C-NCAP只对新车的被动安全性做评价。C-NCAP比法规要求得要高，而且不同车型可以通过星级进行比较。日前在苏州举行的汽车安全媒体研讨会上，《星汽车》记者采访了中国汽车技术研究中心主任赵航，接下来，一同来听听这位C-NCAP的掌门人对中国新车评价规程一些热点问题的解答。
赵航：中国汽车技术研究中心主任，中国汽车工业50年中50位杰出人物之一，中国新车评价规程C-NCAP的发起人和负责人。
记者：投入这么大的资金是谁赞助，是否接受了政府和厂商的赞助？如果说没有，那么我们今后将如何保证这些资金？
赵航：运作过程中没有接受政府的支助，主要的费用CATARC（中国汽车技术研究中心）的支出，我们每年能拿出大概1000万到1200万，社会和企业的赞助我们也是一概不接受。
C-NCAP是第三方、公理性的科研机构，不以盈利为目的，但并不是不收费，不要预算平衡，也不可能会有预算节余，把节余的费用用来继续支撑汽车产业的健康发展。我们本着这样的态度，每年在预算中把C-NCAP列入。企业可以自行申请C-NCAP，在申请过程中，企业要自己负担费用。它除了把购车费用、实验费用打入帐户外，剩下其它程序都跟我们计划中C-NCAP垫付资金是一样的。
记者：在进行碰撞时选用的车型是怎么选定的？
赵航：我们C-NCAP从开设起，就有受理厂家申请这样一个渠道，但是为了客观、独立、公正，我们对企业申请的C-NCAP有进度和数量的限制。申请做C-NCAP的厂家我们每个季度接受的申请车型不会超过2家，也就是一年不会超过8家，那么还有2/3的测试车型都是C-NCAP自己付费主导测试。很多厂家都很重视这样一次碰撞测试，这对他们的设计和开发都有作用和影响。第二次申请碰撞，我们一般是认定两年以后，主要原因是我们C-NCAP评价任务很重，每年要接受450——500台车，每个工作日都要2—3台，任务很满。其次，我们认为同一个车型很短的时间内做二次测试要是结果是一样的话，对厂家来说就没什么意义。如果说测试结果不一样的话，只能说明你的生产一致性和产品一致性不好，因为我们这个评价对你是一个整体评价，所以要完全改造好，要15—18个月。
记者：我们中国C-NCAP有没有和国际NCAP取得联系？
赵航：去年我代表中国C-NCAP管理机构，参加了世界NCAP大会。在会上我表述了C-NCAP的观点和立场。因为在C-NCAP刚刚起步阶段，还是有些机构也想做这个评价，如果是国内的研究机构、科研机构也就无可非议的。现在保险公司都可以做的，因为是一种第三方公认的市场评价，但是外国的就不应该做我中国的NCAP，就有澳大利亚的保险公司来中国做C-NCAP，在一次国际NCAP会议上，那我就问，我能不能做日本的NCAP，日本相关人士说，那不可以，那我就问欧洲和美国我能不能做，他说也不可以，那么你为什么认为澳大利亚可以做我中国的NCAP，他无言以对。本来因为他那次会议也邀请了澳大利亚，可那家保险公司也是只参加小组会议，正式会议也没有参加，澳大利亚公司跟记者说两个C-NCAP最终还是会变成一家，但是最终的谁由谁支配也没有说。最早发起单位的负责人也表示跟着我们来干了，所以最终应该还是我们中国的C-NCAP地位还是很巩固的。世界NCAP大会每年一届，世界NCAP组织希望能到中国来，我们也愿意做东道主，在08年的时候，希望媒体也能来。
记者：以后油耗排放的测试是否也会成立个如C-NCAP这样的组织？
赵航：现在我们在做C-NCAP实验的时候，新车买来先做油耗和排放上的测试，做些数据的积累，等时机成熟，我们会把这些东西的评价或者油耗的标识制度陆续推出。NCAP是新车的评价程序，或者叫做新车评价规章，并不是完全的新安全规章，它是可以包含排放和节能的内容，包括一些主动安全的内容。
记者：能否公布下08年的计划？
赵航：08年的计划，从车型上和数量不少于07年。因为现在中国市场发展很快，每年都出很多新车型，我们要很大程度上覆盖新上市的车，所以这个任务还比较重，另外我们对SUV、C级车要做评价。今年我们C-NCAP先做了奥迪A6，可能年底之前还会做一些C级车。随着经费的充实和扩大之后，我们会做一些高级的车。
记者：C-NCAP管理中心在车辆配置的选择上有个什么样的规定？
赵航：我们车辆的选型主要是市场信息，哪个车型在当年销量最大，在车型当中哪个配置销量最大，我们就选哪个车型，当然也有由于这个配置车销的非常好，市场上没有办法直接买到，可能要通过事先预定，或者要直接通过厂家订做这样的方式去采购。我们就要避开嫌疑，不会让厂家事先知道我要订你的车，免得厂家做些特殊的准备，所以我们在已经实验过的车型中既有高配的也有低配的。那么随着C-NCAP覆盖的增大，应该说我们以后除了以市场销量的主要车型为主的原则之外，首先要覆盖到所有的厂点，所有的轿车生产厂点都要有C-NCAP，所以我相信只有C-NCAP和保费有直接相关的关系，不管是从厂家的角度，还是从保险公司的角度可能都会这么做。
记者：C-NCAP的初衷和意义在哪里？
赵航：做C-NCAP是一个国际潮流，由于我国汽车产业的发展，国外比较大的汽车公司也相继的进入了中国市场，或者合资或者引进技术，产品都到了中国市场，那么用美国、欧洲、日本任何一家体系来认证中国市场的C-NCAP，应该说都是有失偏颇的。另外，因为我国汽车产业的发展，我们也陆续走出国门，有的开始小批量走到国际市场上去，刚一走出国门就遇到了碰撞门，在几款车按欧洲标准作了NCAP，搞得有些产品或者厂家比较被动，实际他那种评价，应该说在中国市场情况不见得适用，因为欧美人个儿都比较高大。我们应该搞出自己的一套来评价，基于这样的考虑，另外消费者在选车中，安全性与动力性、操控稳定性比较显得重要，那么推出C-NCAP后，各个企业和媒体都比较关注。国外有些大公司，把未来5年到10年在中国市场投放的车型它的设计依据，根据了C-NCAP标准，那国内一些车厂，现在也都在准备做，把现有车型依据C-NCAP做些改进。这实际就起到了对我国汽车安全性能的提升作用，虽然花了1000多万，但是带动在安全科学方面的投入资金是几十个亿。